ГАЗ-64 – первый советский легковой внедорожник
Машину выпускали с 1941 по 1943 год. Её разрабатывали в срочном порядке, так как шла война, и армия нуждалась в мобильной технике, способной перевозить офицеров и транспортировать легкие орудия в условиях бездорожья.
В начале 1941 года нарком машиностроения В.А. Малышев отдал приказ разработать легкий грузовик и сделать это в течение 3-х месяцев. Над проектом работали конструктор В.А Грачев, инженер Г.М Вассерман и техник А.Г Кузин.
Задача была не из простых. Военные поставили жесткие условия касательно параметров будущего автомобиля. Строго оговаривались длина, вес и колесная база. Обязательным условием была возможность размещения 30-ти миллиметровой пушки. Особое внимание уделялось плавности хода, который был необходим для прицельной стрельбы во время движения.
Технические характеристики ГАЗ-64
- Объем двигателя – 3 285 см3
- Мощность – 50 л.с.
- Расход топлива – 21л/100км
- Клиренс – 210 мм
- Снаряженная масса – 1200 кг
- Колесная формула – 4х4
- КПП – 4-х ступенчатая механическая
Особенности ГАЗ-64
Получив приказ, инженеры за 9 дней подготовили чертежи, и всего через два месяца показали прототип Сталину. Так как время поджимало, большинство узлов и агрегатов позаимствовали от ГАЗ-61. От него взяли раздаточные мосты, КПП и рулевой механизм. Колесную базу укоротили на 750 мм, что дало возможность убрать дополнительный карданный вал.
Двигатель использовали от модели ГАЗ-ММ. Четырехцилиндровый мотор немного переделали, чтобы расположить его как можно выше и тем самым увеличить дорожный просвет. Внедорожник стоял на рессорах, и часто это становилось проблемой – под нагрузкой листы ломались, а на большой скорости машина сильно раскачивалась.
Открытый четырехместный кузов имел в длину 3305 мм и 1530 мм в ширину. Для быстрого доступа дверей не было. Внутри установили два мягких кресла для водителя и пассажира, а еще двое солдат могли разместиться в небольшом кузове на колесных арках.
От дождя пассажиров укрывал брезентовый тент, закрепленный на единственной дуге, а лобовое стекло опускалось, чтобы можно было стрелять. Внутри машины размещалось стрелковое оружие, боеприпасы и рация. При этом приборную панель конструкторы упростили до максимума, убрав даже датчик давления масла.
.
Судьба ГАЗ-64
От идеи до готовой машины прошел всего 51 день. Однако полноценное производство начали только в августе 1941 г., а до конца года бойцы Красной армии получили 602 таких автомобиля. Учитывая, что первое время большинство элементов изготавливали вручную, это был настоящий подвиг. За весь период выпуска в армию поступило всего 672 машины. Из них 67 штук – в 1942 году.
Хотя внедорожник создавали для командного состава, на деле ГАЗ-64 возил обычную пехоту, таскал тяжелые противотанковые орудия и вывозил раненых.
В августе 1941 появились первые собранные вручную машины, отправленные на фронт и участвовавшие в боях за Москву. Их мелкосерийное производство развернулось в конце того же года. Судьба этих машин неизвестна, но, судя по следующим фотографиям, некоторые из них попали «в плен к врагу» и стали трофеями:
Технической базой ГАЗ — 64 с полезной нагрузкой 400кг служили полноприводное шасси ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков. От ГАЗ- 61 использовались доработанный передний и задний мосты, одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, рулевой механизм, тормоза и колеса, а также доработанная тормозная система. От грузовика ГАЗ-ММ позаимствовали 50-сильный двигатель с карбюратором МЛ-1 с падающим потоком, водяным насосом от мотора ГАЗ-11, электрическим стартером, изменёнными системами питания и охлаждения, а также сухое сцепление, 4-х ступенчатую КПП и заднее подпружиненное буксирное устройство. От ГАЗ-ААА была использована сердцевина нового шестирядного радиатора пониженной высоты. Слепо следуя по заокеанскому пути, было решено сократить, вполне приемлемую колею автомобиля ГАЗ-61, с 1440 мм до параметров близких к американским, что неминуемо привело к переделкам узлов ходовой части. Новая передняя подвеска была выполнена на двух парах продольных четвертьэллиптических рессорах и снабжена двумя рычажными гидроамортизаторами одностороннего действия, задняя осталась обычной рессорной и комплектовалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости и также двумя амортизаторами. Уменьшение колесной базы с 2845 мм ( у ГАЗ-61 ) до 2100мм заставило конструкторов практически заново разработать новую сварную лонжеронную раму. Упрощенный открытый 4-местный кузов модели 416 конструкции Б.Т.Комаревского первоначально изготовлялся из кровельного железа без специальной оснастки. Он снабжался тентом и брезентовыми фартуками вместо обычных дверей, двумя передними раздельными сиденьями и одним задним двухместным, откидным лобовым стеклом с вакуумным очистителем. Совершенно новыми являлись массивный капот с вытяжными щелями, узкие жестяные крылья с закругленными краями и характерными углублениями для фар и простая облицовка радиатора, сваривавшаяся из 10 вертикальных металлических прутков. В кузове предусматривались места для стрелкового оружия и боеприпасов, на машинах связи за задним сиденьем размещалась переносная радиостанция 3РК. Основной топливный бак емкостью 43 литра размещался под лобовым стеклом, а под задним сиденьем имелась вторая 40-литровая емкость. На серийных машинах устанавливались шины размером 6,50-16 Ярославского шинного завода, с вездеходными грунтозацепами типа " расчленная елка ".
Снаряженная масса ГАЗ-64 составила 1306 кг, размер передней колеи — 1278мм, задней- 1245 . На шоссе автомобиль развивал 92 км/ч и расходовал в среднем 21 литр бензина на 100 км. Максимальный угол подъема достигал 42 градуса.
Благодаря дорожному просвету под мостами 229мм и коротким свесам он мог преодолевать вертикальную стенку высотой 0,45м, снежную целину в 0,4м и броды глубиной до 80см.
ГАЗ-64 имел несколько лучшую проходимость, чем Виллис, особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжелой грязи, на подъемах, буграх, ямах.
Это объяснялось лучшим сцеплением его шин с более удачным рисунком протектора, меньшим удельным давлением на грунт (передних колес на 24,5%, задних на 6,5%), а так же более устойчивой работой своего нефорсированного, но очень "эластичного" двигателя на малых частотах вращения с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью с "ползучей" скоростью (исключающей "фрезерование" грунта) на 3-й и даже 4-й передачах без необходимости их переключения, ибо чаще всего в этот момент (разрыв потока мощности) и теряется подвижность по бездорожью. На высшей передаче машина могла разгоняться, начиная со скорости всего 9 км/ч, способность, немыслимая для американских "джипов".
Будучи на 198 кг тяжелее "Виллиса", и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64, благодаря своему тяговитому двигателю, практически не уступал ему в подвижности, напомним: максимальные скорости по шоссе 95,5 и 92 км/ч, средние скорости по шоссе без прицепа соответственно 44 и 42,8 км/ч, по проселку 36,2 и 34,8 км/ч, по бездорожью 25,8 и 25,1 км/ч.
Даже сравнение по принятому на Западе условному критерию "Базис фактор" (удельному литражу, в известной степени характеризующему динамические и тяговые качества автомобиля), давали также близкие с "Виллисом" результаты: соответственно 112,94 и 122,66. У ГАЗ-64 даже лучше. По проселку с прицепом ГАЗ-64 ходил быстрее (29,2 км/ч против 26,2 км/ч), чему содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения. Интенсивнее он и разгонялся (большой крутящий момент на малых оборотах), а благодаря своей силе инерции и сравнительно небольшой лобовой площади кузова (с тентом 2,01 м2, против 2,14 м2 у "Виллиса") имел значительно больший (на 162 м) путь наката с максимальной скорости. На малых скоростях движения (до 32 км/ч) ГАЗ-64, как ни странно, был экономичнее "американцев" и имел более пологую кривую роста расхода топлива. На больших же скоростях картина существенно менялась в их пользу. Таким образом, в отличие от "Виллиса", ГАЗ-64 был типичным "ломовым" автомобилем-тягачём, чья стихия малые скорости при больших нагрузках в движении по бездорожью, что и требовалось на войне.
Интересно, что проведенные на полигоне в 1942 году сравнительные испытания с близким по массе немецким легким полугусеничным тягачом NSU-HK 101 показали лучшие проходимость и надежность ГАЗ-64.
Октябрь 1941 года. Ленинградская область. Волховский фронт. Пулеметный расчет разведмашины ГАЗ-64 старшего сержанта П.Корнетова ведет огонь по самолету.
Проектирование, освоение и опыт эксплуатации первого нашего "джипа" не прошли бесследно и для завода. ГАЗ-64 дал жизнь не только более совершенному ГАЗ-67, непосредственно выросшему из него, но, без сомнения, и всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.
